Centro Direzionale Milano: risposta alla continua terziarizzazione

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Centro Direzionale di Milano
Centro Direzionale di Milano

Promesse tradite. Il fantomatico Centro Direzionale di Milano immaginato nel periodo postbellico, che sarebbe dovuto assurgere a cuore finanziario della città in pieno boom economico, non vide mai realmente la luce per com’era stato inizialmente concepito. D’altra parte queste quartiere, posto a nord del cuore urbano fra le stazioni Porta Garibaldi e Centrale, occupa oggi un ruolo importante nel settore terziario. Amministrativamente compreso nel Municipio 9, la sua estensione attuale coincide con il piano iniziale, proposto nel piano regolatore del 1953.  

 

Centro Direzionale: risposta alla continua terziarizzazione

 

Il Centro Direzionale di Milano era stato fin da subito concepito come risposta alla continua terziarizzazione del centro città; e alle relative problematiche di gestione del traffico automobilistico. Secondo i propositi di allora sarebbe diventato il baricentro dell’hinterland milanese, addirittura dell’intera Regione. Per quanto riguarda la localizzazione avrebbe trovato collocazione fra la Centrale FS e quella di Porta Garibaldi, successivamente ottenuta con l’arretramento di Porta Nuova. I punti di forza sarebbero dovuti essere i seguenti: 

 

  • una nuova stazione ferroviaria connessa alle linee regionali FS (attuale Porta Garibaldi FS);
  • una linea metropolitana;
  • l’incrocio dei due assi attrezzati, vere e proprie autostrade che avrebbero tagliato la città;
  • le Linee celeri della Brianza. 

 

La realizzazione di tali infrastrutture avrebbe accresciuto sensibilmente l’accessibilità al sito, su scala regionale e cittadina. Gli ultimi due obiettivi non finirono mai per concretizzarsi. Oltre che dal già citato arretramento della stazione di Porta Nuova, il Centro Direzionale avrebbe attinto il rispettivo spazio vitale dallo smantellamento di pezzi di quartiere e interi isolati ricadenti nelle aree interessate dal progetto. In parallelo vennero portati avanti sventramenti nelle zone di Porta Nuova, Porta Garibaldi e Stazione Centrale. 

 

Metà di Corso Como finì sostanzialmente demolito e sorte analoga toccò agli edifici nelle adiacenze di via Borsieri, presso il quartiere Isola. Qui avrebbe dovuto vedere la luce il nuovo asse attrezzato, ma l’unico spezzone effettivamente costituito si rivelò il cavalcavia Bussa, sopra la Stazione di Porta Garibaldi. 

 

Il progetto illustrato a cavallo tra gli anni Cinquanta e Sessanta

 

Il progetto venne illustrato nei minimi particolari in due versioni nel 1955 e nel 1962. Talmente la attuazione sarebbe risultata faticosa da arrestarsi completamente alla fine degli Anni 60. Ebbe soprattutto un impatto negativo l’assenza di norme che contrastassero l’espansione ulteriore nel centro storico del terziario, che inesorabilmente proseguì lungo i decenni successivi. 

 

Inoltre, il forte sentimento ostile manifestato dagli abitanti dei vari quartieri e le esose spese degli espropri condusse l’amministrazione comunale a bloccare ulteriori interventi. Il lascito migliore di allora furono certamente la Torre Galfa, il Grattacielo Pirelli (non l’unico degli importanti grattacieli edificati); e anche la stessa Torre Servizi Tecnici Comunali godeva di un sottopassaggio avveniristico di viale Melchiorre Gioia. Purtroppo però il disastro urbanistico del tessuto e la qualità architettonica dei tanti altri lavori portati avanti in concomitanza resero la zona ampiamente disorganica. Ampi fuori da scala fecero da contraltare a strade relativamente strette, su cui sorgevano palazzi totalmente fuori contesto. A incidere in senso negativo furono poi le vaste aree vuote e degradate, rimaste in balia a sé stesse per decenni. Il caso più eclatante fu l’area dove era stata inaugurata la stazione di Porta Nuova, caratterizzata dalla presenza del Luna Park delle Varesine. 

 

Nel 1978 una variante al piano regolatore sancì l’abbandono definitivo del progetto, considerando le aree come “di interesse pubblico”, sostanzialmente impedendo qualunque fabbricazione o sviluppo territoriale. 

 

L’approvazione del Progetto Porta Nuova

 

La storia va avanti così, senza particolari scossoni, fino al 2004, quando il Comune di Milano approvò Progetto Porta Nuova, un ampio e innovativo piano di riqualificazione. I lavori hanno previsto la costruzione di un complesso di grattacieli per attività del ramo terziario. Si insediò nell’area antistante la stazione Garibaldi, connesso agli edifici ricavati dal settore dismesso nel quartiere Isola e agli edifici residenziali e terziari della zona ex-Varesine. 

 

Progetto Porta Nuova ha portato alla realizzazione di edifici imponenti e iconici, quali:

 

 

Il risultato complessivo è stato una radicale opera di urbanizzazione di tutto il Centro Direzionale. Ed hanno subito una rivisitazione i quartieri vicini atti a ricucire il tessuto urbano, tenuto in secondo piano per diverso tempo. 

 

Centro Direzionale: i trasporti

 

A livello di trasporto pubblico, il Centro Direzionale è ben coperto dai servizi:

 

  • ferroviari;
  • metropolitani (M2 verde Cologno Nord/Gessate-Piazza Abbiategrasso/Assago Forum; M3 gialla San Donato-Comasina, M5 viola Bignami-San Siro Stadio);
  • linee di autobus e tram.